Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Начало второго этапа заводских испытаний сильно затянулось из-за отсутствия нового двигателя. Они возобновились лишь 8 марта 1957 г. Теперь полеты продолжили летчики-испытатели ЛИИ В.М. Пронякин и B.C. Ильюшин. Летом самолет был перебазирован на 6-й полигон Министерства обороны во Владимирова, где на нем проводились отладочные испытания системы К-7Л с реальными пусками ракет и испытания по заглоханию двигателя. Полеты выполнял B.C. Ильюшин. После возвращения самолета в ЛИИ испытания продолжались с 20 сентября по 16 октября 1957 г. Ознакомительные полеты на нем выполняли летчики Л.Г. Кобищан, А.А. Кознов и МЛ. Петушков.

В общей сложности за полтора года на Т-3 было выполнено около 80 полетов, позволивших убедиться в правильности основных конструктивно-компоновочных решений. Самолет показал в общем неплохие результаты, хотя выполнить все пункты ТТТ не удалось, так как по сравнению с проектными данными он сильно потяжелел, а расчетные характеристики оказались явно завышенными. В результате маловатыми получились дальность и продолжительность полета, большими – скорости на взлете и посадке. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработкой мощного, но очень капризного АЛ-7Ф – при суммарном налете около 38 часов на самолете четырежды меняли двигатель![1060]

По согласованию с МАП для отработки системы вооружения К-7 было решено построить второй экземпляр перехватчика (так называемый «дублер»), получивший заводское обозначение ПТ-7[1061].

Проектирование ПТ-7, проходившее параллельно с работами по Т-3, завершилось в декабре 1955-го. Основное его отличие от предшественника – носовая часть фюзеляжа с двумя выступающими коническими обтекателями антенн «Алмаза». Летные испытания машины (ведущие летчик-испытатель ЭА. Елян и инженер КН. Стрекалов) начались в июне 1957 г. (второй летный вариант Т-3) и продолжались почти год[1062].

Так как в начале постройки ПТ-7 считалось, что он будет запущен в серию, то «для расширения фронта работ по испытаниям» приказом министра предусматривалось в 1956 году изготовить на Новосибирском заводе № 15 3 три такие пред серийные машины и передать их ОКБ. Соответствующий приказ по министерству вышел еще в ноябре 1955 г. Как и большинство других серийных авиазаводов, к середине 50-х годов 153-й был «вотчиной Микояна» (здесь выпускались МиГ-19), но, в отличие от дальневосточного завода № 126, ранее уже «отданного» ОКБ под производство Су-7, он относился к разряду головных, т.е. гораздо лучше оснащенных и более мощных. Рабочая документация по Т-3 была передана на завод в Новосибирске в начале 1956 года[1063]. Серийный самолет получил в ОКБ обозначение ПТ-8, а в Новосибирске ему присвоили индекс «изделие 27». В феврале 1957 г. в Новосибирске закончили сборку первой машины (заводской № 00 – 01), а весной выпустили и две другие. Все они без облета были переданы в ОКБ, но только одна из них поднялась в воздух в исходной компоновке, т.е. с «рогами» обтекателей антенн РЛС. В июне 1957 года при подготовке к воздушному параду в Тушино ее облетал испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, но парад в том году не состоялся. В апреле 1958 г. постановлением Совета министров СССР была узаконена новая корректировка ТТТ на истребитель-перехватчик Т-3, и продолжение работ по самолету предусматривалось уже с новым вооружением[1064].

В 1957 году завод № 153 построил семь серийных машин ПТ-8 (обозначение серийного ПТ-7). Темпы производства Т-3 были слабые, главным образом из-за параллельного выпуска МиГ-19С. В связи с этим решили полностью перевести завод на выпуск новейшего самолета[1065]. На 153-й завод послали представителя ОКБ – руководителя темы Н.П. Поленова. Конструкция самолета с треугольным крылом резко отличалась от всех других самолетов, которые ранее строились на этом заводе. Например, в нем почти полностью отсутствовали сварные узлы, широко применявшиеся в ранее строившихся самолетах, но зато было много крупных деталей, изготовляемых штамповкой или литьем. Приходилось почти полностью перестраивать производство, что не очень пришлось по душе руководителям завода: кому охота отказываться от налаженных, привычных процессов и переходить на новые?!

Для знакомства с ходом освоения новой конструкции и оказания помощи на завод выехала авторитетная комиссия. Среди членов комиссии тоже нашлись противники суховских новшеств. Однако П.О. Сухой твердо стоял на занятых позициях, и никакие нажимы «сверху» не поколебали его.

Впоследствии, в ходе эксплуатации самолета, эта конструкция крыла из штампованных и литых элементов оказалась настолько жизненной, что теперь на все самолеты, как на отечественные, так и на зарубежные, ставится именно она, а клепаные, состоящие из отдельных деталей, так называемые «слоеные силовые элементы» ушли в область преданий…

В один из трудных моментов внедрения перехватчика директор завода, энергичный и опытный руководитель, упрекнул Сухого: «Конструкция вашей машины еще не отработана до совершенства». На это Сухой резонно ответил: «Конструкторы замесили тесто, а суметь испечь из него хороший, не сырой, не подгоревший пирог – дело производственников»[1066].

Технологическая отработка конструкции в серии неизбежно связана с увеличением веса. Но Павел Осипович не терял бдительности. Предложения по упрощению технологии производства самолета принимались им только в том случае, если связанное с ними превышение веса было минимальным.

И при запуске в серию перехватчика Павел Осипович тщательно следил за соблюдением весовой дисциплины и за превышение весового лимита строго спрашивал с виновных.

Однажды для доклада об освоении треугольного крыла на серийном заводе к П.О. Сухому был приглашен конструктор, только недавно начавший работать в КБ. Он бодро сообщил: «Технологию балки крыла удалось значительно упростить, а вес ее увеличился всего на 130 граммов» (балка весила 30 кг)…

Павел Осипович прервал конструктора: «Учтите, на самолете около 70 тысяч деталей, и если увеличить вес каждой только на один грамм, уже получится 70 килограммов…» Это послужило уроком и для молодого инженера, и для всех, кто работал вместе с Павлом Осиповичем[1067].

Вернемся немного назад. Озабоченность Хрущева разведывательными полетами U-2 над территорией СССР нашла отражение в форсировании работ по системам ПВО. В ЦК КПСС прошло расширенное совещание с руководством Министерства обороны и большинства оборонных отраслей промышленности, а 25 августа 1956 г. вышло пространное постановление правительства, в котором всем истребительным ОКБ была поставлена задача в предельно сжатые сроки повысить высотность создаваемых самолетов. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 и Т-3 до 21 000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя АЛ-7Ф-1 («изделие 31»). Для увеличения потолка самолета военные позволили снять с него ряд второстепенных систем.