Логистика. Искусство управления цепочками поставок (аудиокнига MP3) - Дэймон Шехтер

Существенную роль сыграло и то, что во главе союзных держав стояли талантливые политические деятели, которые и вели свои народы к победе. Речь идет о Рузвельте, Черчилле и Сталине (здесь это имя опустить нельзя), а также о блестящих полководцах – Дуайте Эйзенхауэре, Дугласе Макартуре и Георгии Жукове, их армиях и полковых командирах – Бернарде Монтгомери, Джордже Паттоне, Бернарде Слиме и многих других.

Были ли эти военачальники хорошими логистами? Каждый – в меру своих способностей и опыта. Однако это не имело существенного значения, куда важнее был огромный арсенал сил и средств, которым обладали союзники. Когда разбудили спящего великана, то есть Соединенные Штаты, когда промышленная мощь страны при поддержке всего народа, нацеленного на победу, заработала на войну, процесс было не остановить. Так что в этом смысле Вторая мировая действительно стала войной, где многое определяла логистика.

И сейчас, много лет спустя, поражает то, как исступленно американская промышленность и экономика работали на войну. Напрягали все силы не только отважные парни на передовой. Трудилась вся страна. В период с 1941 по 1945 год валовой национальный продукт вырос на 50 процентов. Кораблестроение, отрасль, в которой царил Генри Кайзер, откликнулась на призыв Рузвельта превратить Америку в арсенал демо кратии, и производительность выросла аж на 1000 процентов. В авиационной промышленности производительность выросла еще больше – на 1100 процентов.

Впервые мощь американского арсенала сказалась во время битвы за Атлантику. Начиная с середины 1943 года Соединенные Штаты спустили на воду такое количество судов «Либерти» и прочих грузовых кораблей, что их количество, наконец, компенсировало потери, которые нес от немецких подлодок грузовой флот союзников. И проблема снабжения союзных армий Англии и России была решена. В своих мемуарах Черчилль признавался, что провел много бессонных ночей в размышлениях о потерях англичан в Атлантике. Да, победу обеспечили и активная борьба с немецкими подлодками, и поддержка авиации, сопровождавшей грузовые суда, но не стоит забывать, что в этой битве не последнюю роль сыграли более 10 тысяч судов, сошедших с американских верфей, а это – заслуга, прежде всего, логистики.

Вскоре свою роль сыграли и американские самолеты – а их к концу войны было выпущено более 300 тысяч. Оказавшись в небе над оккупированной Европой, американцы нанесли сокрушительный удар по силам противника. Достаточно вспомнить рейды 8-й воздушной армии США, когда в небо поднималось до тысячи бомбардировщиков, которые громили все узловые точки немцев, в том числе склады боеприпасов. Первые налеты, осенью 1943 года, не принесли ощутимых результатов, более того, потери среди летного состава оказались непомерно велики. Во время печально известного налета на завод шарикоподшипников в Швайнфурте было сбито около 200 бомбардировщиков из 1100, то есть почти 20 процентов. Высшее американское командование на время прекратило дневные вылеты на дальние расстояния до тех пор, пока в группе сопровождения не стали летать истребители. В начале 1944 года, когда эскадрильи пополнились сотнями новехоньких истребителей Р-40, налеты возобновились с большим успехом. С начала 1944 года американцы бомбили также железные дороги и автострады оккупированной Франции – это была подготовка к вторжению в Европу, которое началось весной.

Высадка союзников в Нормандии была величайшей десантной операцией за всю мировую историю, но, с точки зрения логистики, ее можно назвать провальной. Да, это была победа оружия и только оружия, поскольку логистическое планирование и самой высадки, и последовавшего за ней прорыва армий союзников никуда не годилось.

В книге «Снабжая войну» Мартин ван Кревельд отмечает, что логистические ошибки допускались еще в Лондоне, когда операцию только планировали. Начать с того, что разработкой ее занималось слишком много людей. К ноябрю 1943 года, за восемь месяцев до высадки в Нормандии, в решении во просов снабжения предстоящей операции было задействовано, по словам Кревельда, не менее 562 человек – в штабе тыла и штабе передовых частей, и для обмена данными они даже завели собственную курьерскую службу. Поэтому «армия 1944 года напоминала бронтозавра, но, в отличие от древнего ящера, у нынешнего мозг был непомерно велик».

Ничего удивительного, что план, разработанный этим чудищем, был излишне сложен. Было предусмотрено создание трудоемких в строительстве причалов и других совершенно неосуществимых «ноу-хау» для удобства выхода союзников на нормандский берег. В результате во время высадки эти причалы развалились, да еще и создали массу проблем для кораблей, начался хаос.

Сумятица, которая творилась в Нормандии, подробно описана в книге «Солдат на службе у солдат» Джозефа Хейзера, который начал карьеру военного логиста в штаб-квартире экспедиционных сил союзников, а во время войны во Вьетнаме стал одним из главных логистов американской армии. Хейзер старается не называть имен, но о неудачах (как раз логистиче ских) высадки в Нормандии пишет подробно. Например, рассказывает, как пытались раздобыть 81-миллиметровые снаряды, которые оказались необходимы в Нормандии, где все засажено живыми изгородями, как поезда с боеприпасами, отправленными одной армии, попадали в совершенно другую, как генералы возвращались в Англию, и выяснялось, что в неразберихе на побережье они умудрились потерять целые полки…

Когда войска, благодаря смелости, решительности и боевому духу солдат, а также поддержке американского флота, наконец, двинулись в глубь континента, те, кто заведовал планированием в штабе экспедиционных сил, вдруг уподобились Фоме неверующему – они сообщили полководцам, что те не могут делать того, что уже, собственно, делали.

Ван Кревельд пишет, как 11 августа 1944 года, через два месяца после высадки в Нормандии, логисты штаба экспедиционных сил представили анализ возможности проведения дальнейших операций, где говорилось, что «при ряде благоприятных условий можно будет поддержать наступление четырех американских дивизий, предполагавших форсировать Сену 7 сентября. Однако далее было рекомендовано приостановить операции союзников к югу от Сены, все силы бросить на атаку портов у Ла-Манша, а освобождение Парижа отложить до конца октября, когда будет налажено железнодорожное сообщение с Нормандией».

На самом деле, несмотря на рекомендации штабистов экспедиционных сил союзников, Париж был освобожден 25 августа 1944 года, а к 7 сентября 3-я армия США уже продвинулась более чем на 180 миль за Сену. И все потому, что ее упрямый командующий отказался следовать осторожным рекомендациям штабных логистов.

Этим лихим и отчаянным воякой был не кто иной, как генерал-лейтенант Джордж Паттон. Он с таким равнодушием, если не сказать презрением, относился к логистам, что за всю европейскую кампанию 1944–1945 годов виделся с начальником своей службы снабжения всего дважды: первый раз в августе, когда принимал командование 3-й армией, а второй раз – девять месяцев спустя, в мае 1945 года, перед самым концом войны.

А в промежутках Паттон был сам себе снабженцем. Хейзер с ужасом вспоминает, как Паттон добывал все, что ему нужно, любыми удобными для него способами. «Как-то раз, – пишет Хейзер, – Паттон ворвался на артиллерийский склад и сообщил начальнику склада, что ему нужны две трети всех имеющихся запасов. Склад тогда только-только организовали, и резервы были невелики. Паттон не имел никакого права так поступать, но перед ним стояла боевая задача, ему были необходимы боеприпасы, и он, воспользовавшись своим положением, требовал все, что ему было нужно…».