Цивилизация. Новая история Западного мира - Роджер Осборн

С окончанием гражданской войны Соединенные Штаты, преобладающую роль в экономике которых играл промышленный северо–восток, вступили в период безудержной экспансии. За полвека после 1865 года массовая иммиграция, заселение Запада и становление урбанистического городского общества создали ту континентальную державу, которой является современная Америка. Новшества транспорта радикально повлияли на все страны мира: между 1869 и 1883 годом по территории Соединенных Штатов с востока на запад было проложено четыре железнодорожных магистрали, и еще три пересекли позже всю территорию Канады: к 1900 году непрерывный железнодорожный путь связал Западную Европу с Баку и Каспийским морем, а к 1904 году — с тихоокеанским портом Владивосток. В 1869 году завершилось строительство Суэцкого канала, в 1914 году — Панамского. В 1870–х годах пароходы уже оккупировали все главные морские и океанские маршруты — время в пути сократилось вдвое, увеличились и надежность, и размер судов. Железные дороги, каналы и морские верфи, с одной стороны, давали работу огромному количеству людей, с другой — обеспечивали многочисленных потенциальных мигрантов сравнительно простым и дешевым способом путешествий на дальние расстояния.

Стремительная индустриализация континентальной Европы в 60–х и 70–х годах XIX века создала для аграрных регионов двойную проблему повышения цен и избытка рабочей силы. Частичным разрешением этой проблемы стала миграция сельского населения в промышленные города Европы и за океан. Еще одним стимулом миграции служила расовая нетерпимость, которой сопровождался подъем европейского национализма. Погромы в России, начавшиеся в 1882 году, и гонения в Австро–Венгерской империи сократили еврейское население Восточной Европы примерно на треть — абсолютное большинство евреев перебиралось в Америку. Польские, итальянские и ирландские крестьяне, подстегиваемые экономическим неблагополучием на родине и относительной доступностью миграции, отправлялись в Америку миллионами. Остальные, например, немецкие и скандинавские фермеры, уезжали, купившись на посулы рекламы железнодорожных и судоходных компаний. Перевозчики понимали, что привлекут больше желающих, если будут гарантировать проезд из конца в конец. Судоходные линии, отправлявшие людей из Ливерпуля, Бремена, Гамбурга и Неаполя, имели своих агентов по всей Европе и работали в сотрудничестве с железнодорожными компаниями в Америке и Канаде, которые увозили пассажиров настолько далеко, насколько им хотелось или насколько позволяли их средства. В этом новом мире расстояния, казалось, перестали иметь значение. Например, финский поселенец посылал своей семье такие указания, как его найти: сесть на поезд в Галифаксе в Новой Шотландии и сойти в Тимминсе в Онтарио —упомянуть о том, что путь займет трое суток, ему не пришло в голову. Как бы то ни было, его семья сумела проделать этот путь — вместе с еще примерно 25 миллионами европейцев в период между 1860 и 1920 годами. Миграция в Америку, оставаясь достаточно авантюрным предприятием, переставала напоминать отчаянную игру в орлянку с судьбой.

После открытия в Калифорнии, вызвавшего золотую лихорадку 1849 года, в 1859 году золото было найдено в Колорадо, сереберо — в Неваде, а в 1870–х годах месторождения были обнаружены в Айдахо, Монтане, Дакоте и снова в Колорадо. Если добытчики, торговцы и держатели салунов стекались на Запад в поисках богатства, то целью основной массы поселенцев, путешествующих по железной дороге, были собственные хозяйства в прериях Среднего Запада и фруктовые плантации в Калифорнии. Ветераны гражданской войны начинали новую жизнь как хозяева скотоводческих ранчо на необъятных, поросших чапаррелем равнинах Техаса (принятого в Союз в 1845 году). Хотя выносливые породы, завезенные испанцами, оказались идеально приспособленными к засушливым условиям, рынок для сбыта говядины находился на расстоянии более тысячи миль, в городах северо–востока. Решением проблемы был перегон скота к ближайшему конечному пункту железнодорожной линии в Абилине, Додж–Сити или Вайоминге, откуда животных в вагонах переправляли в чикагские скотные дворы. Родилась фигура ковбоя — мифического искусного стрелка и завсегдатая салунов, на самом деле представлявшего собой малообщительного одиночку, проводившего почти всю жизнь в седле, вдали от обитаемых мест. Вопреки позднейшему кинематографическому возрождению, эра ковбоев была короткой — уложилась в промежуток между окончанием гражданской войны и расширением сети железных дорог на юг в 90–х годах XIX века, сопровождавшимся массовым огораживанием пастбищ.

Пока сельские районы Среднего и Дальнего Запада заселяли земледельцы и скотоводы, Соединенные Штаты по примеру Европы превращались в городское индустриальное общество. Миллионы вновь прибывших иммигрантов скапливались в промышленных городах северо–востока, поначалу ютились в жилищах, практически лишенных естественного освещения и часто не имевших ни водоснабжения, ни какой- либо канализационной системы. Городские администрации, где, как правило, заправляли приятели промышленников и домовладельцев, либо закрывали глаза на бедственные условия жизни рабочих, либо попросту не справлялись с громадным притоком населения. Внутри каждого города складывались мозаики этнических общин, пытавшихся воссоздать обычаи и систему отношений, к которым они привыкли на родине; к примеру, в Кливленде, штат Огайо, имелось более

15 европейских этнических групп — финнов, румын, чехов, итальянцев и т. д., — которые компактно проживали в центре города, каждая в своем квартале. Еврейские, русские, итальянские, немецкие рынки могли функционировать во всех американских городах, как и в Европе, однако жизнь иммигрантов из аграрных районов, таких, как ирландский Мит, Македония, Белоруссия или Калабрия, существенно отличалась от прежней. Натуральное хозяйство в деревенских общинах сменилось тяжким трудом на гигантских сталелитейных заводах, в железнодорожных депо и угольных шахтах.

В 1860 году индустриальный пояс ограничивался северо-восточной прибрежной полосой, включавшей такие центры, как Балтимор, Филадельфия, Нью–Йорк и Бостон, однако к 1900 году он уже вытянулся дугой на запад к Великим озерам и затем расширился на юг за счет западной Пенсильвании и Огайо. В Буффало, Кливленде, Питтсбурге, Цинциннати и Детройте, Чикаго, Милуоки и Сент–Луисе к концу века проживало в каждом больше полумиллиона человек. Учитывая, что перенаселенные города грозили перестать функционировать, а при этом владельцы фабрик нуждались в крепкой и здоровой рабочей силе, порядок расселения стал постепенно регламентироваться: были введены минимальные стандарты по площади, освещенности, доступу к проточной воде и наличию системы вывоза отходов. Американские города соперничали друг с другом, и стремление отличить свой город от других заставляло местные власти возводить величественные общественные здания, музеи, библиотеки, разбивать парки в центральных районах. Тем временем города продолжали разрастаться. Когда в 1920–х годах приток приезжих из Европы сократился из‑за законодательно введенных ограничений, потребности следующего индустриального бума уже удовлетворялись внутреней миграцией.

В 1900 году 77 процентов афроамериканцев по–прежнему проживали в аграрных областях Юга. Однако сегрегация вынудила многих из них отправиться на Север в поисках работы и свободы от унижения. После 1896 года большинство южных штатов ввело сегрегацию в общественных учреждениях, поездах, школах, общественном транспорте и приняло законы, запрещавшие контакты между белыми и черными и фактически отстранившие афроамериканцев от голосования. В первой половине XX века черные и белые южане рождались в разных больницах, учились в разных школах, сочетались браком в разных церквях, обретали вечный покой на разных кладбищах, и каждый автобус, школа, закусочная, пансионат, приемная, больница, тюрьма и фонтанчик с питьевой водой были либо для белых, либо для черных, и никогда для тех и других вместе. Американская общественная жизнь скатилась до такого уровня, что в 20–х годах XX века афроамериканцы лишились доступа в публичные здания на территории столичного округа Колумбия — в число которых входил мемориал Авраама Линкольна.