Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - Юрий Богданов

Конфликт между Павловым К.А. и Жуком С.Я. через некоторое время был разрешен: приказом МВД СССР от 14 января 1949 года «в целях сосредоточения главного внимания Главгидростроя МВД СССР на строительстве Волго-Донского водного пути» начальник Главгидростроя МВД СССР Рапопорт Я.Д. был назначен (по совместительству) начальником Волгодонстроя с освобождением от этой должности Павлова К.А., которого уволили из органов МВД СССР в отставку «по болезни».

Строительство Волго-Донского канала и других гидротехнических сооружений происходило в тех местах, по которым несколько лет назад прокатились боевые действия Великой Отечественной войны. В связи с этим саперы Северо-Кавказского военного округа произвели проверку и разминирование трассы прокладки водного пути и полосы автогужевой дороги Красноармейск — Калач шириной в 100 метров и длиной 110 километров. При этом строителей предупредили, что и на разминированной территории при работах по выемке грунта могут в отдельных местах встречаться заглублённые в грунт неразорвавшиеся боеприпасы, для обезвреживания которых необходимо вызывать специалистов.

В целях совершенствования руководства проводившимися работами приказом МВД от 14 января 1949 года в составе Волгодонстроя организовали два стройуправления с исправительно-трудовыми лагерями: Волго-Донского соединительного канала и Цимлянского гидроузла, начальниками которых были назначены генерал‑майоры Шамарин А.В. и Горшков А.П., соответственно.

15 января 1949 года Сталин И.В. подписал постановление Совмина СССР «О механизации трудоёмких и тяжёлых работ на Волгодонстрое», где, в частности, было записано: «Совет Министров СССР считает, что строительство канала Волго-Донского водного пути с гидростанцией мощностью 160 тыс. киловатт и ирригационной системой должно быть осуществлено наиболее передовыми, механизированными способами с применением современных высокопроизводительных землеройных, строительных, транспортных и погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Машиностроительные министерства должны в кратчайшие сроки создать и освоить производством все необходимые новые мощные машины и механизмы для полной механизации работ Волгодонстроя с тем, чтобы опыт производства нового оборудования был использован для дальнейшей механизации работ на строительствах крупных каналов, гидростанций и ирригационных систем.

МВД СССР должно организовать строительство на высоком техническом уровне, полностью использовать всё оборудование для механизации и за счёт этого сократить потребность рабочих не менее чем в 2 раза по сравнению с фактически имевшимся, а также повысить выработку строительных рабочих не менее чем в 2,5 раза против уровня, достигнутого ранее на строительстве канала имени Москвы». Уровни механизации основных работ правительство установило следующие: земляные работы — 97 %; приготовление и транспортировка бетона — 100 %; укладка бетона — 98 %; добыча бутового камня — 100 %; добыча камня и дробление его в щебень — 100 %; добыча гравия и песка — 100 %; забивка свай и монтаж металлоконструкций — 99 %; строительство жилых и промышленных зданий — 90 %; крепление откосов и дна канала железобетонными плитами — 50 %.

МВД СССР правительство обязало разработать и представить к 1 апреля 1949 года на утверждение в Совет Министров СССР:

— систему оплаты инженерно-технического персонала и высококвалифицированных рабочих, занятых на обслуживании новых мощных экскаваторов, скреперов, землесосных установок, бетонных и камнедробильных заводов и других механизмов и транспорта, осваиваемых на Волгодонстрое;

— мероприятия по повышению производительности труда рабочих на Волгодонстрое из спецконтингента, в том числе разработать систему поощрения для заключённых, стимулирующую максимальную производительность труда (зачёты рабочих дней, зарплата, дифференцированное повышенное питание);

— мероприятия по созданию, закреплению и сохранению постоянных кадров проектировщиков, изыскателей и строителей гидротехнических сооружений [47].

Таким образом, вождь народа хотел не только осуществить масштабную стройку, но и, воспользовавшись сложившимися обстоятельствами, добиться определённой революции в производительных силах, заставив исполнителей заменить примитивный мускульный труд на механизированные средства, которые необходимо было срочно разработать и создать для Волго-Дона, а затем распространить по всей стране.

Поскольку указание о механизации работ было дано с самого высокого правительственного уровня, то уже через несколько месяцев оттуда же поступило распоряжение о сокращении срока грандиозного строительства. 18 мая 1949 года глава советского правительства Сталин И.В. подписал следующий документ: «Придавая большое народнохозяйственное значение строительству Волго-Донского водного пути и необходимости скорейшего ввода в действие судоходного канала между Волгой и Доном, Цимлянского гидроузла на Дону и сооружений, обеспечивающих первую очередь ирригации 100 тыс. га засушливых земель по Нижнему Дону, Салу и Манычу, Совет Министров Союза ССР постановляет: сократить сроки строительства Волго-Донского водного пути и оросительных систем на два года». Во изменение ранее принятого решения дату окончания строительства волевым путём перенесли с 1953 на 1951 год. Забегая вперед, скажем, что благодаря этому изменению срока Иосифу Виссарионовичу суждено оказалось увидеть воплощение в реальность своей давней задумки по соединению пяти морей единой артерией, по которой, в случае необходимости, военные корабли и подводные лодки можно было неожиданно для противника перебросить с одного театра военных действий на другой. Но официально речь шла только о народнохозяйственных задачах.

В связи с сокращением сроков строительства Волго-Донского водного пути объём капиталовложений по Министерству внутренних дел существенно увеличивался. Добавляли деньги и Министерству путей сообщения на строительство железнодорожной линии Куберле — Цимлянская и на усиление пропускной способности Сталинградской железной дороги. Правительство обязывало Министерство внутренних дел (тов. Круглова) и Волгодонстрой МВД (товарищей Рапопорта и Жука) выполнить в 1949 году земляные работы на основных гидротехнических сооружениях в объёме 8 млн. кубометров, причём механизированным способом: экскаваторами, скреперами, гидротехникой, обеспечив общий уровень механизации 90 %. Для создания собственной производственно-технической базы МВД предписали построить два центральных ремонтно‑механических завода, центральный авторемонтный завод, бетонный завод на 8 бетономешалок по 2400 литров каждая со складами цемента и заполнителей на Цимлянском гидроузле и три бетонных завода по две бетономешалки ёмкостью 1200 литров каждая на трассе судоходного канала, а также в каждом строительном районе иметь механические, деревообрабатывающие и арматурные мастерские, стройдворы и другие предприятия. Указания имелись и по карьерному хозяйству, организации телефонной и радиосвязи между объектами строительства, жилищному и коммунально-бытовому обустройству.

Задание МВД и Волгодонстрою давалось в этом постановлении и на 1950 год в объёме 50 млн. кубометров земляных работ, 1,2 млн. кубометров железобетонных работ, а также по переносу из зоны затопления семи тысяч дворов. Исходя из этого объёма работ, Министерство внутренних дел (тов. Круглов) должно было к 1 августа 1949 года представить в Совмин предложения об организационно-хозяйственных мероприятиях и материально-техническом обеспечении строительства. Не были забыты и поставщики, на которых жаловались в своём письме Круглов С.Н. и Жук С.Я.: «Придавая важнейшее значение вопросу своевременного и полного обеспечения строительства и проектно-изыскательских работ Волго-Донского водного пути всеми видами материалов, оборудования, транспорта и топлива, обязать министров и руководителей других ведомств возложить персональную ответственность за выполнение поставок и заказов Волгодонстроя на своих первых заместителей».