Социальная справедливость и город - Дэвид Харви

Отправная точка этой теории состоит в следующем: пространство может трактоваться как экономический товар, если мы подсчитаем транспортные расходы, и эти транспортные расходы затем могут быть отражены в модели социального процесса, разработанной для нахождения равновесных условий производства для каждой сферы промышленности или фирмы. Когда эти условия найдены, результаты опять переводятся в пространственную форму, приводя к определенным умозаключениям о природе условий, существующих на определенной территории (равная транспортная доступность, ровные участки земли и пр.). Общепринято, однако, что эти предположения нужны там только для удобства и они никоим образом не нарушают условия равновесия, определенные в модели. Эта установка может быть подвергнута критике по ряду пунктов. Во-первых, нужно решить проблему с обратной связью. В случае Лёша[7], например, изменение численности населения, которое является результатом достижения равновесия, должно, в свою очередь, нарушать условия, которые позволяют определять равновесие пространственно (Isard, 1956, 271–272). Городская система, как предполагается, имеет некую траекторию развития, и нет никакой гарантии, что реальное равновесие может быть достигнуто в социальном процессе, потому что пространственная форма постоянно изменяется. Поэтому система может быть эксплозивной и, следовательно, не достигать стабильности. В пространственном смысле основной тренд заключается в агломерации, и поэтому более уместно назвать систему имплозивной. Второй пункт критики при этом заключается в том, что сами геометрические предположения влияют на определение равновесия. Если мы считаем, что пляж имеет ограниченную протяженность, социальная активность трех продавцов мороженого[8] становится теоретически неопределимой: не случайно, что обычно теория размещения рассматривает безграничные плоские пространства, поскольку без этого предположения не может быть определена точка равновесия социального процесса. В целом предположения о пространственной форме, встроенные в теорию размещения, — это больше чем просто упрощения, сделанные для удобства, они решающим образом влияют на результат. Я никоим образом не нападаю тут на приверженцев этой теории или на урбанистов за их предположения о пространственной форме. На практике, я убежден, у нас нет особого выбора, кроме как выдвигать подобные предположения. Но важно признать, что это весьма хрупкие мостики, по которым мы пытаемся перебраться через огромный поток проблем. Мы, возможно, не можем использовать их для обсуждения тех сложностей, описанных выше, в которых само пространство видится как многомерное, негомогенное, вероятно прерывистое, крайне персонализированное и имеющее разные значения в контекстах разной социальной деятельности. Локационный подход операционален, но за эту операциональность нам приходится платить определенную цену. Надо отдавать себе отчет в том, как много мы платим в смысле отхода от реальности, когда мы применяем определенные стратегии, и насколько те предположения, которые мы кладем в основу своей стратегии, могут оказывать влияние на конечный результат анализа. Мы не можем избежать этих загвоздок, если хотим создать правильную теорию города. В конечном счете мы, наверное, сможем разрешить проблемы, присущие нашему способу концептуализации социального процесса и пространственной формы. Но до этого все, что мы можем сделать, — попробовать как-то прояснить их природу и соответственно адаптировать наши исследовательские стратегии и политику. Это, в конце концов, и есть основной принцип научного мышления — ошибки только тогда могут быть изучены и исправлены, когда мы понимаем источник их происхождения.

Любая общая стратегия работы с городскими системами должна содержать и сочетать программы действий, разработанные с целью изменения пространственной формы города (под чем мы понимаем расположение объектов, таких как жилые дома, производственные здания, транспортные линии и т. п.), с программами, нацеленными на социальный процесс, происходящий в городе (т. е. социальные структуры и виды деятельности, связывающие людей между собой, организации с их членами, рабочие места с работниками, уязвимые группы со службами социальной поддержки и пр.). В идеале, мы должны гармонизировать эти программы для достижения некоторой согласованной (когерентной) социальной цели. Пока мы не обладаем такими возможностями. В первой главе я попытался очертить стоящие перед нами трудности. Они возникают частично из-за внутренней сложности самой городской системы, частично — из-за нашего традиционного и достаточно близорукого дисциплинарного подхода к системе, который нуждается в срочной междисциплинарной интеграции, а также вследствие серьезных методологических и философских проблем, стоящих на пути полного слияния пространственной формы и социального процесса в контексте анализа городской системы. Когда же дело доходит до формирования стратегий и политик, к проблеме добавляется еще одно измерение, а именно прояснение смысла фразы «когерентная социальная цель».

В общем и целом социальный планировщик и прогнозист склонен уходить от этого последнего вопроса, потому что он включает ряд социальных, политических и этических суждений, по поводу которых чрезвычайно сложно достичь общего согласия. Тревога, вызываемая всего лишь уклонением от решения данного вопроса, вызвана тем, что эти суждения неизбежно будут имплицитно определять решение, хотим мы этого или нет. Если, например, мы предсказываем на основе нашего знания и трендов распределение населения в будущем, модели потребления, спрос на путешествия (по видам) и т. п. и соответственно размещаем наши инвестиции, мы тем самым предполагаем, что эти будущие условия нами принимаются. Пока инвестиции остаются прибыльными, мы должны брать на себя ответственность за эти самые предсказанные условия. Феноменальный рост автомобильного транспорта в США может частично объясняться политикой приоритетного инвестирования в строительство автострад, а не в поддержку другого вида транспорта. Планировщик, таким образом, тесно связан с социальными процессами, вызывающими изменения, поскольку большинство опубликованных планов если и не являются в чистом виде самоисполняющимися пророчествами, то почти неизбежно оказывают влияние на ход событий (хотя и не всегда в том направлении, в котором предполагалось). Поэтому совершенно невозможно найти «объективный» инструмент для оценки успеха или провала плана, поскольку этот инструмент требует от нас определиться со своими этическими стандартами и социальными предпочтениями. Например, «правильно» ли уделять такое внимание частным автомобилям? Кто теряет и кто приобретает в результате такой постановки вопроса? Есть целый ряд вопросов, с которыми нам придется столкнуться. О чем нам это говорит? — О том, что нам остро необходима общепринятая и исчерпывающая функция общественного благосостояния, ориентируясь на которую мы будем оценивать политические решения и их результаты. Вряд ли в ближайшем и даже в отдаленном будущем нам удастся сформулировать такую принятую всеми функцию общественного благосостояния для городской системы. Это затруднение (которое большинство из нас склонно игнорировать в надежде, что оно как-то само собой разрешится), однако, не должно отвлекать нашего внимания от механизмов, которые связывают решения (частные или общественные) о размещении таких объектов, как транспортные сети, индустриальные зоны, общественные службы, жилые кварталы и т. п., с их неизбежными эффектами распределения реальных доходов различных групп населения. Эти дистрибутивные эффекты чрезвычайно важны. Пока они еще плохо изучены и механизмы, связывающие размещение и распределение, не прояснены. Есть, конечно, причины чураться такого рода исследований. Когда прояснится, кто же теряет и кто приобретает и как много от конкретного решения о размещении, мы неминуемо окажемся перед еще более трудноразрешимым вопросом относительно реализации этого решения. Простая философия в духе «чего глаз не видит, о том сердце не болит» едва ли может быть приемлемой для этичного в профессиональном плане планировщика. Поэтому дальнейшее мое изложение будет сфокусировано на механизмах, которые могут перераспределять доходы городского населения. Этот вопрос, конечно, уже поднимался несколькими авторами в последние годы (наиболее основательные работы — Thomson, 1965 и Netzer, 1968). Я попробую оценить влияние определенных «скрытых механизмов» перераспределения, которые обычно замалчиваются в силу нашей неспособности анализировать систему, демонстрирующую взаимозависимость социальных и пространственных переменных.