Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3 - Сергей В. Иванов

Когда закончились испытания модификации «УТ», Яковлев вернулся к планеру с проверенным двигателем ВК-105ПФ2. И на этот раз основной целью модификации было усиление вооружения. Собственно говоря, это был Як-9М, на котором между блоками цилиндров была установлена пушка НС-23 с боезапасом в 60 снарядов, кроме того, имелись две синхронные пушки Б-2 °C калибра 20 мм, каждая из которых имела по 120 снарядов. Использование старого двигателя позволило избежать проблем, которые во множестве возникали при испытаниях Як-9У с двигателем ВК-107А.

Было построено два экземпляра самолета, номер 01–01 и 01–02, которые проходили государственные испытания с 28 августа по 14 сентября 1945 года. Однако, даже не начиная их, можно было утверждать две вещи: Як-9С не будет производиться серийно, так как, начиная с апреля 1944 года, уже строился Як-9У. Кроме того, ожидалось, что летные характеристики Як-9С будут хуже. Так и случилось. На высоте 5000 м Як-9С был медленнее, чем Як-3 и Як-9У на 67 км/час и 89 км/ час соответственно. Значительно хуже была и скороподъемность.

Такие невысокие характеристики, а также конкуренция со стороны Як-9У, стали причиной того, что Як-9С в серийное производство не запускался.

Также как существовали пары боевых и учебно-тренировочных самолетов Як-7Б и Як-7В или Як-9Д/Т и Як-9В появилась и пара Як-9У и Як-9УВ.

Подобно модификации «У», Як-9УВ имел двигатель ВК-107А и заднюю часть фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Естественно, что кабина была двухместной, но ее оборудование было более скромным, чем у Як-9У. Вооружение состояло из пушки Б-20М, стрелявшей через втулку винта, с боезапасом в 100 снарядов.

Несмотря на новые, более производительные радиаторы, не удалось избежать опасного перегрева двигателя. Поэтому его максимальные обороты пришлось уменьшить с 3000 до 2800 об/ мин, но и в этом случае в полете на максимальной скорости заслонки радиаторов должны были быть полностью открытыми. Этот недостаток заставил ограничить максимальную скорость, ее снизили на 90 км/час. Самолет с удивительным серийным номером 00–00; был построен на заводе № 82. Государственные испытания проводились уже после окончания войны, в период с 10 июля по 12 октября 1945 года. Самолет оказался неудачным, поэтому серийно не производился. Официальным аргументом послужило то, что необходимо переходить на учебные самолеты с реактивным двигателем, хотя это и не убедительно. Первый учебный реактивный самолет Як-17 УТИ появился только в 1948 году.

На этом снимке видно, с каким высоким качеством изготавливались Як-9П. Такая идеально гладкая поверхность фюзеляжа была недостижима на Яках производства времен войны. На крыле видны указатели количества топлива и положения стоек шасси (солдатик).

Эта модификация Як-9 относится уже можно сказать в «высшей лиге». Окончилась война, изменились и требования к качеству выпускаемых самолетов. Во время боевых действий для Советского союза было характерно массовое производство самолетов относительно простой конструкции, построенных из доступных материалов. В 1941–1942 годах о производстве технически сложных, цельнометаллических истребителей не могло быть и речи.

Однако наступил уже 1946 год, новые самолеты должны были иметь значительно более высокую живучесть. А это могла обеспечить только цельнометаллическая конструкция. О том насколько большой качественный скачок может обеспечить введение дюралевых деталей, убедительно свидетельствовало применение металлических лонжеронов крыла на Як-9-7ДИ.

17 июня 1946 года (через два месяца после облета МиГ-9 и Як-15!) вышло постановление Совета Министров обязывающее Министерство авиационной промышленности (отметьте себе на каком уровне все это происходило) передать на испытания цельнометаллический Як-9 с двигателем ВК-107А.

Испытания начались очень быстро — уже 28 июня, и продолжались до 23 июня 1946 года, но Яковлев направил на испытания Яки, у которых металлическими были только крылья.

НИИ ВВС получило два экземпляра Як-9П, с номерами 01–03 и 01–04. Машины с двумя первыми серийными номерами, вероятно, были предназначены для статических испытаний, либо это были два Як-9С, имевшие номера 01–01 и 01–02.

Основным отличием от Як-9У, было, как очевидно, цельнометаллическое крыло. Металлической стала и обшивка элеронов, заодно убрали и их полотняную герметизацию. А. Степанец утверждает, что были добавлены бронестекла впереди и позади пилота, однако снимки Як-9У определенно показывают, что такого типа защита устанавливалась еще раньше, на этой и других модификациях. На заборниках воздуха в карбюратор установили противопылевые фильтры.

Прототип Як-9П был вооружен, так же как и модификация «У»: пушка ШВАК и два пулемета УБС. Идентичным было и оборудование.

Испытания показали, что новый истребитель имеет такие же летные данные, как и его предшественник, так же очень похожим был и пилотаж. Более прочные металлические крылья позволяли разгоняться в пикировании до 700 км/час. Выход из пикирования даже с перегрузкой в 8g не приводил к поломкам планера.

Очевидно, Як-9П все же не вполне отвечал требованиям военных. Поэтому были проведены доработки по трем главным направлениям: добавлена возможность установки различного вооружения, установлено дополнительное оборудование и увеличена дальность.

Предусматривались следующие варианты вооружения:

пушка 20, 23, 37 мм стреляющая через втулку винта (боекомплект соответственно 120, 80 и 30 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов на ствол)

пушка 45 мм (20 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов).

пушка 57 мм и одна синхронная пушка со 120 снарядами.

Прежде всего, была заказана малая серия из 29 Як-9П в такой конфигурации, в какой машины номера 01–03 и 01–04 закончили испытания в июле месяце — цельнометаллические крылья и задняя часть фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Самолеты с номерами от 01–01 до 01–29 были изготовлены на заводе № 153. Очередные десять самолетов изготовленных в этой же серии были уже полностью металлическими и имели номера от 01–30 до 01–39.

Протокол испытаний был утвержден Советом Министров СССР от 30 августа 1946 года. В нем оговаривалась передача на очередные испытания самолета с дополнительным оборудованием. Это выглядит странно, так как испытания такого Як-9П проводились в период с 9 по 17 августа 1946 года, то есть к тому времени они уже закончились… после чего было приказано их начать.

Сильно изменилась кабина пилота. В ней были установлены: радиополукомпас РПКО-10М (радиус действия до 150 км), радиоответчик «свой-чужой» СЧ-3 (с радиусом действия 90 км, при высоте полета 1000 м), авиагоризонт и фотопулемет РАУ-22. Новая радиостанция обеспечивала двухстороннюю связь на расстоянии 115 км. Приборная доска подсвечивалась ультрафиолетовым светом.