Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов

1) выдвижные радиаторы в крыле упразднялись; вместо них устанавливались туннельные радиаторы за мотогондолами двигателей; всасывающие патрубки переносились в носок крыла;

2) вместо пушки ШВАК в кабине стрелка устанавливался пулемет БТ;

3) в фюзеляж вводилось два разъема;

4) изменялась задняя часть кабины и фюзеляжа;

5) вводилась люковая установка с пулеметом ШКАС;

6) вместо пушки ШВАК в носовой стрелковой установке размещали пулемет ШКАС.

Для удобства стрельбы из задней стрелковой установки часть гаргрота за остеклением складывалась при помощи специального механизма.

Совещание одобрило эти изменения как способствующие получению большей скорости, упрощению технологии сборки и быстрому переходу на другой мотор.

30 августа 1939 г. вышли два постановления КО при СНК СССР — № 221 и № 249 — об организации серийного производства СПБ на заводе № 22. Предписывалось освободить завод от внедрения в серию бомбардировщика ММН — последней модификации СБ. Это создало натянутые отношения Н. Н. Поликарпова с главным конструктором А. А. Архангельским и руководством завода № 22, что впоследствии сказалось на темпах и качестве постройки СПБ.

Первоначально в документации самолеты чаще обозначались как СБП (по-видимому, аббревиатура СБ была более привычна работникам завода, долгое время выпускавшего эти самолеты). Группа Жемчужина была переформирована в опытно-конструкторский отдел (ОКО) «Д».

Внедрение в серию СПБ началось с сентября 1939 г. Макет самолета построили в октябре 1939 г. Первый экземпляр был готов в самом конце декабря 1939 г., второй — в январе 1940 г. Они считались опытными, предназначались для проверки изменений, внесенных в конструкцию, и отличались друг от друга радиаторами (пластинчатый на первом и сотовый на втором). За ними следовали серийные машины. Опытные экземпляры имели нумерацию 1–0 (или 1/0), 2–0 (2/0), из первой серии — 1–1 (1/1), 2–1 (2/1), 3–1 (3/1) и т. д. Одну из машин первой серии планировалось оснастить турбокомпрессорами ТК-2.

По взаимному соглашению после внедрения в серию СПБ опытно-конструкторский отдел «Д» разворачивался в отдельное КБ во главе с Н. А. Жемчужиным, которому Поликарпов передавал авторские права на самолет.

Параллельно разрабатывались и модификации машины.

К СПБ проявил интерес Военно-морской флот. В августе 1939 г. Поликарпову предложили спроектировать поплавковый вариант СПБ, который в документации КБ обозначался как «Д морской» или «ДМ». СПБ (ДМ) был нужен прежде всего на Дальнем Востоке, где аэродромная сеть была развита недостаточно. В октябре 1939 г. сложился облик машины. СПБ (ДМ) развивал максимальную скорость 435 км/ч на высоте 3850 м. Дальность полета при 0,9 максимальной скорости достигала 860 км, при 0,7 — 1050 км. Практический потолок — 8650 м.

Бомбовая нагрузка СПБ (ДМ) составляла 600 км, в перегрузку — 1000 к г. Для сокращения пробега предполагалось использовать реверсивные винты. В марте 1940 г. готовилось специальное постановление Комитета Обороны при СНК СССР о постройке первого экземпляра к 1 октября 1940 г.

Проектировался СПБ и с турбокомпрессорами.

Стремясь повысить летные характеристики, Поликарпов рассматривал вопрос об установке на СПБ более мощных двигателей: М-106, М-120, АМ-37, М-71, М-81, с которыми максимальная скорость могла возрасти до 610–619 км/ч.

На основании предварительных данных КБ, свидетельствующих о возможности существенного повышения летных характеристик машины при установке нового мотора М-71, было подготовлено постановление КО при СНК СССР о постройке пикирующего бомбардировщика ПБ-1 с М-71 или М-120 с предъявлением первого опытного экземпляра к 1 июля 1940 г.

Пикирующий бомбардировщик СПБ. 1940 г.

Самолет разрабатывался в двух вариантах: четырехместного скоростного бомбардировщика СПБ и двухместного пикирующего ПБ-1.

25 октября 1939 г. эскизный проект бомбардировщика с М-71 направили М. М. Кагановичу. В пояснительной записке отмечалась возможность установки на самолете и других моторов — М-106, М-81, М-120, а также турбокомпрессоров. ПБ-1 получил положительную оценку НИИ ВВС, и его начали строить на заводе № 1. Эти работы нашли отражение в годовом отчете завода за 1939 г., где записано, что не закончены постройкой ПБ-1 2М-120 и ПБ-1 2М-71.

Успешная разработка новых моторов АМ-37 привела к тому, что Н. Н. Поликарпов решил установить его на четырехместный СПБ вместо М-71. Получилась машина во многом иного класса, ее обозначили СПБ (Е). Длина самолета увеличилась на 800 мм и стала равной 12,2 м, экипаж состоял из четырех человек. Дополнительный стрелок защищал нижнюю полусферу. Бомбовая нагрузка достигала 3300 кг, из них 600 кг на внутренней подвеске. ПБ-1 имел несколько лучшие характеристики на малых высотах (521 км/ч — у земли, 610 км/ч — на высоте 5000 м), СПБ (Е) — на больших (495 км/ч — у земли, 622 км/ч — на высоте 6800 м).

После появления проекта СПБ (Е) с двумя АМ-37 в НИИ ВВС провели его анализ. В «Заключении по эскизному проекту», которое 19 апреля 1940 г. утвердил начальник ГУАС КА Репин, говорилось:

«1. Летно-тактические данные СПБ-2АМЗ7 соответствуют тактико-техническим требованиям к опытным самолетам 1940–1941 годов.

2. Предъявленный эскизный проект утвердить.

3. Учитывая состояние опытных авиамоторов, считать вариант модификации СПБ с 2АМ-37 первоочередной работой, а ранее рассмотренные варианты с М-71 и М-81— работами резервными».

НИИ ВВС предложил построить макет новой задней огневой точки.

23 марта 1940 г. директор завода № 22 Окулов, главный конструктор завода № 1 Поликарпов и начальник ОКО «Д» Жемчужин направили письмо наркому авиапромышленности А. И. Шахурину. В нем они отмечали, что, ввиду быстрого прогресса авиационной техники, строящийся серийно на заводе № 22 самолет СПБ по своим летно-тактическим данным может удовлетворить требованиям ВВС только на короткое время. «Повышение его скоростных данных может быть достигнуто установкой [турбокомпрессоров. — Прим. авт.] ТК-2 и затем поставкой мотора М-107 после выхода и отработки этого мотора. Эти сравнительно небольшие по объему модификации являются естественным ростом этого самолета». Далее в этом письме отмечалось, что перспективу самолету и заводу может обеспечить установка мотора АМ-37 — СПБ (Е). Сменные моторамы позволяют вместо АМ-37 ставить М-71 и новый мотор воздушного охлаждения М-90. ПБ-1 также предполагалось строить в варианте со сменными моторами — М-71 и М-90. По мнению авторов письма, удовлетворяющее ВВС вооружение является слабым, на СПБ необходимо ставить пушки. Они обращались к наркому с просьбой поддержать их планы и выделить средства на постройку СПБ (Е) и перспективные работы по совершенствованию самолета.

На рассвете 1 сентября 1939 г. германские Вооруженные силы атаковали Польшу. Из 810 участвовавших в кампании немецких бомбардировщиков около половины (406) составляли пикирующие бомбардировщики и штурмовики «Юнкерс» Ju-87. Высокая боевая эффективность этих машин, непомерно раздутая геббельсовской пропагандой, привлекла внимание военных специалистов многих стран к пикирующим бомбардировщикам.