Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - Юрий Богданов

В конце 1947 года ведомственные и правительственные комиссии приняли в эксплуатацию: отрезок автомагистрали Москва — Ленинград на участке от Клина до столицы; с оценками «хорошо» завершенные автомагистрали Москва — Минск длиной 700 километров и Пенза — Кузнецк длиной более 130 километров; автодорогу Москва — Тула, составившую 167 километров. Не обошлось и без неприятностей. Работы по реконструкции автомобильной дороги Дмитров — Большая Волга были признаны неудовлетворительными, поскольку «затапливаемые места сделаны технически неграмотно». Предписывалось «принять немедленно действенные меры». Прошедшие ливни произвели разрушения на Черноморском шоссе, что потребовало восстановления земляного полотна дороги. Кроме того, был сделан обход участка сухумских оползней длиной 19,6 километра.

В целом итоги работы за год были подведены в приказе министра внутренних дел Круглова С.Н. следующим образом: «На основании широко развернутого социалистического соревнования за досрочное выполнение плана второго года послевоенной Сталинской пятилетки хозяйства ГУШОСДОРа МВД СССР, перевыполнили план 1947 года по капитальному строительству, ремонту и содержанию дорог и выпуску продукции». При плане ввода 800 км автодорог фактически Главк сдал в эксплуатацию 840 км или 104,9 % от задания. По ремонту и содержанию магистралей план выполнили на 103,2 %, приведя в порядок 5408 км покрытий. По промышленным предприятиям Главка валовой объём продукции составил 110,8 %, а товарной продукции — 100,4 %. При этом было освоено производство самосвалов, трейлеров, кирковщиков и других машин. Себестоимость продукции снизилась на 6,2 % [92].

Однако в связи с тем, что государственных средств на все многочисленные строительства атомных центров, железных дорог, промышленных предприятий и других объектов не хватало, высшее руководство приняло решение сократить ассигнования на автомобильные дороги. Во исполнение приказа министра от 8 января 1948 года дорожникам пришлось срочно перекраивать имевшиеся перспективные планы и концентрировать усилия на главных направлениях.

Поскольку объём работы ГУШОСДОРа значительно уменьшался, министр внутренних дел решил перевести испытанного делом Богданова Н.К. на другое ответственное направление. 25 декабря 1947 года Круглов С.Н. направил секретарю ЦК ВКП(б) Кузнецову А.А., курировавшему кадры силовых ведомств, такое письмо: «Министерство внутренних дел СССР просит утвердить тов. Богданова Николая Кузьмича заместителем министра внутренних дел СССР и по совместительству начальником Управления МВД по Московской области, освободив его от должности начальника Главного управления шоссейных дорог МВД СССР. Начальника Управления МВД по МО тов. Журавлёва М.И. просим освободить по болезни. Вопрос о назначении и освобождении согласован с секретарем Московского комитета ВКП(б) тов. Поповым Г.М.» [3].

Постановлением Совета Министров СССР, подписанным председателем Совмина Сталиным И.В. 7 января 1948 года, Богданов Н.К. был утверждён заместителем министра внутренних дел СССР. На следующий день министр внутренних дел Круглов С.Н., объявляя своим приказом данное постановление, одновременно назначил нового зама начальником Управления МВД по Московской области по совместительству. Назначение Богданова Н.К. на новую должность произошло столь стремительно, что ему не успели даже подыскать преемника по ГУШОСДОРу, и исполнять обязанности руководителя Главка стал заместитель Саркисьянц Г.А. Только 12 марта 1948 года командир Особого дорожно-строительного корпуса (ОДСК) МВД СССР генерал-лейтенант Любый И.С. был назначен начальником ГУШОСДОР МВД СССР [92].

Несмотря на сокращение ассигнований, дороги союзного значения требовалось поддерживать в хорошем состоянии, поскольку на них возросла не только интенсивность автомобильного движения, но и нагрузка в связи с появлением крупнотоннажных машин с народнохозяйственными грузами. Для решения этой проблемы в марте 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР об организации машинно-дорожных станций, которые оснащались целым парком техники: тракторами, бульдозерами, грейдерами, скреперами, катками, камнедробилками и другими механизмами. Другим постановлением правительства разрешалось привлекать для строительства и ремонта дорог на четыре дня в году грузовые автомобили промышленных, транспортных, сельскохозяйственных, торговых и прочих организаций [90].

Пользуясь некоторым затишьем в дорожном строительстве, министр внутренних дел Круглов С.Н. распорядился провести паспортизацию ряда дорог союзного значения. После завершения этой работы 18 июня 1948 года министр подписал сразу два секретных приказа, № 0370 и № 0371. В первом документе отметил, что в своём большинстве автодороги находятся на низком техническом уровне: облегченные типы покрытий, износ проезжей части, потеря несущей способности земляного полотна, низкая грузоподъёмность, деревянные искусственные сооружения и т. п. В силу этого они не смогут обеспечить в ближайшие годы возрастающее движение автотранспорта и пропуск машин повышенного тоннажа. В целях точного установления состояния дорог и разработки мероприятий по достижению такого положения, при котором будет обеспечена беспрерывность движения транспорта, министр распорядился в июле-августе текущего года провести детальную инвентаризацию дорог по всем республикам, краям и областям. Примечательно, что во всех регионах рабочие комиссии (в составе 4–5 человек) приказано было возглавить лично республиканским министрам и начальникам управлений внутренних дел.

Во втором документе был отмечен ряд серьёзных недостатков в деятельности служб эксплуатации шоссейных дорог союзного значения. В приказе обращалось внимание на низкую трудовую дисциплину среди ремонтеров и дорожных мастеров, отсутствие требовательности и контроля за работой линейного аппарата, в результате чего содержание и ремонт автомагистралей являлись неудовлетворительными. Министр персонально перечислил руководителей органов внутренних дел союзных и автономных республик, краёв и областей, которым вменялось «до 1 августа 1948 года специально созданными комиссиями тщательно проверить работу каждого ДЭУ (Дорожно-эксплуатационного участка), обратив особое внимание на изучение кадров и их соответствие занимаемым должностям, на объёмы, учёт, качество выполняемых работ» и ряд других вопросов. О принятых мерах каждому из упомянутых начальников следовало к указанному сроку представить в МВД СССР «обстоятельную объяснительную записку» [91].

Летом 1948 года произошёл интересный казус, повлиявший на планы строительства дорог. Глава советского правительства Сталин И.В. решил в этот раз поехать на юг отдыхать не поездом, а на автомобиле. Ближнее Подмосковье кортеж машин прошёл нормально, но затем погода испортилась, полил дождь, в результате чего в Тульской области, на раскисшей дороге, где-то возле городка Щёкина, автомобиль вождя прочно засел в глинистой грязи. Поскольку и дальнейшая дорога не предвещала ничего хорошего, пришлось Иосифу Виссарионовичу, отсидевшись на Щёкинском химкомбинате, использовать для поездки на юг иной вид транспорта [90]. Результатом этого инцидента явилось принятое 22 сентября 1948 года постановление Совета Министров СССР «О строительстве асфальтобетонной дороги Москва — Харьков — Симферополь». Совершенно секретным приказом, подписанным министром внутренних дел Кругловым С.Н., через месяц после выхода данного постановления правительства, прокладка автотрассы, отнесённой к числу «важнейших первоочередных строек», возлагалась на ГУШОСДОР. Срок окончания всех работ был установлен в июне 1950 года. Поскольку Сталин И.В. через какое-то время мог вновь пожелать поехать на юг на авто и своими глазами увидеть выполнение порученного МВД задания, на строительстве этой автомагистрали, прокладывавшейся от Тулы по новому направлению, сосредоточили небывало много сил и средств. В ущерб другим дорогам сюда направили лучший инженерно-технический состав, армейские подразделения ОДСК, массу военнопленных и заключённых. В проведении земляных работ участвовали также колхозники Харьковской, Днепропетровской, Запорожской и Херсонской областей. Следует отметить, что дорога от столицы на юг прокладывалась в ускоренном темпе, но добротно: вдоль трассы были построены гостиницы, дорожно-эксплуатационные участки, бензозаправочные колонки, станции технического обслуживания автомобилей и пункты питания для проезжающих. Протяженность автомагистрали составила 1399 километров. Ширина дорожного полотна по всей трассе равнялась 12 метрам, а проезжей части — 7 метрам. Только ближе к столице, на участке Москва — Подольск земляное полотно расширили до 17 метров, а асфальтобетонную полосу — до 12 метров.