В пустыне волн и небес - Фрэнсис Чичестер

Мы проложили дороги на своей земле, и одно время у нас работали три отряда землеустроителей. Чтобы оплачивать все расходы, нам пришлось продавать небольшие участки под коттеджи. Мы купили еще соседнюю землю и разбили ее на участки. Для продажи организовали сеть из 30 агентов. Джеффри был отличным торговцем, я же, как оказалось, не мог продавать свою собственную землю. Меня охватывало чувство неловкости, я впадал в какой-то ступор, чего со мной никогда не случалось при торговле чужой собственностью.

Джеффри был полон идей. Мы приобрели компанию, изготовлявшую кресла для театров и кинотеатров, хотя подобные направления деятельности меня никогда не увлекали. Действительно, в этом деле нам не хватало знаний, и оно оказалось проигранным. Но мы владели теперь тремя компаниями, связанными с продажей земли, и они процветали. К 26 годам я имел 10 тысяч фунтов годового дохода. Джеффри предложил мне очередную идею, на этот раз она касалась авиации, и мы организовали «Авиационную компанию Гудвин-Чичестер». Первый же полет привел меня в неистовый восторг. Я заболел небом.

Мы приобрели новозеландское авиационное агентство, купили два самолета («Avro Avians») и решили организовать развлекательные полеты. Веселое это было занятие. Прежде всего надо было найти подходящие взлетно-посадочные площадки. Потом мы дали объявление — пригласили к нам всех желающих полетать. В нашем распоряжении были четверо лучших в Новой Зеландии пилотов. Они летали во время Первой мировой войны на тяжелых военных самолетах, но сажать наши легкие машины на травяные поля оказалось для них слишком тонкой задачей. Хорошо еще, что мы потеряли только по 10 шиллингов с каждого из 6 тысяч пассажиров, которые воспользовались нашими услугами.

Постоянные аварии выводили меня из себя, и я решил сам научиться летать. На новозеландской базе военно-воздушных сил в Крайстчерче я взял несколько летных уроков на самолете «Avro-504 К». У этого самолета роторный двигатель, то есть пропеллер и двигатель вращаются вместе. Убавить газ нельзя, при посадке просто выключается зажигание. Если посадка неудачна и надо быстро взлететь опять, зажигание снова включается (чаще всего оно действительно включалось). В двигателе использовалось касторовое масло, оно издавало тошнотворный запах и обильно орошало лицо пилота. Я прилежно старался постичь летную науку, но оказался плохим учеником. К декабрю 1928 года я провел с инструктором в воздухе 18 часов 50 минут, но все еще не научился летать самостоятельно. Думаю, одна из причин была в том, что я не мог сосредоточиться на летном деле, так как вел чрезвычайно напряженную деловую жизнь. Мы с Джеффри в то время самостоятельно управляли пятью своими компаниями, не считая еще партнерского участия в других, и я не менее 12 часов в день, не жалея себя, делал деньги.

Весной 1929 года, спустя десять лет и три месяца после приезда в Новую Зеландию, я решил, что пора навестить Англию. Обратно из Лондона в Сидней мне хотелось добраться по воздуху, а значит, надо было приобрести самый надежный самолет. Приняв такое решение, я отправился в Соединенные Штаты и провел там два месяца, изучая этот вопрос. Я опробовал в полете с полдюжины разных самолетов, причем еще три, которыми я интересовался, разбились, прежде чем я до них добрался. Ни один мне не подошел, и с точки зрения аэронавтики мой визит в Штаты оказался неудачным. Зато я приобрел хорошего друга в лице Чарли Блэкуэлла и замечательно провел с ним время в Сайта-Барбаре.

В конце июля я прибыл в Лондон и там возобновил свои занятия воздухоплаванием. Вначале я брал уроки в Стэг-Лейн, но, увидев, что здесь дело идет медленно, обратился в Бруклендз[5], где попал в руки Дункана Дэвиса и Тэда Джонса. 13 августа я впервые самостоятельно выполнил 5-минутный полет, налетав перед этим в общей сложности 24 часа с инструктором. 28 августа я получил летные права класса «А», разрешавшие летать одному. А как быть с навигацией? Вдруг я не сумею сориентироваться в полете? Мой первый полет за пределы аэродрома доставил мне массу волнений. Сначала все смешалось, я не мог понять ни где я, ни что подо мной. Но понемногу стал ориентироваться: вот железная дорога, здесь Темза, там водохранилище Стейнес. Помогала карта. Держа ее перед собой и двигаясь в воздухе со скоростью улитки, я стал различать и другие ориентиры. Меня охватили радостные чувства: если в первый день я так преуспел, значит, мое летное мастерство зависит только от практики и опыта. 8 сентября я купил «Джипси Мот I», весившую 880 фунтов. Это было не совсем то, на что я рассчитывал, уезжая из Новой Зеландии, — я хотел приобрести машину и больше, и лучше. Но этому помешали неожиданные финансовые затруднения: почти сразу же после моего отъезда резкий экономический спад 1929 года ощутимо ударил по нашему бизнесу. Все мои сбережения были вложены в землю, и мы значительно превысили кредиты, приобретая дополнительную собственность. В банке нервничали и настаивали на досрочном возврате части кредитов. Наши клиенты, покупая у нас мелкие участки, задолжали нам огромные деньги, которые теперь так нелегко было собрать из-за кризиса.

Но с покупкой мне повезло: этот маленький аэроплан типа «Мот» с мотором «Джипси» оказался замечательной машиной.

Через три дня после покупки аэроплана я собирался полететь в Ливерпуль, где выступала одна моя знакомая актриса. Однако задуманное не удалось. Я изменил курс и полетел в Северный Девон навестить родителей.

Мой аэроплан был совершенно новый, его еще даже компасом не оборудовали. Я летел, следуя за линиями железных дорог. Интересно, думал я, получится ли у меня лететь по солнцу? Небо было в плотных облаках, их нижняя кромка находилась на высоте тысячи футов. Я поднялся, вошел в облачность и продолжал набирать высоту до тех пор, пока не пробил последний слой на высоте около 10 тысяч футов. Теперь подо мной расстилалась белоснежная облачная равнина, и все вокруг было залито ярким солнечным светом. У меня не было не только компаса, но вообще никаких приборов для полета вслепую. Я решил, что если потеряю ориентировку в облачности, то могу пустить самолет в штопор, он будет вращаться вокруг вертикальной оси, и я таким образом уж наверняка приближусь к земле.

Пролетев с полчаса по солнцу, я спустился на 9 тысяч футов, пока не увидел землю. Захотел проверить, насколько точно я следую нужным курсом, и использовал один из вернейших принципов навигации — определять свое положение наипростейшим способом. Я облетел вокруг железнодорожной станции и прочитал ее название. Непостижимо — я на верном курсе! В этот момент я впервые произнес известное штурманское «В точку!»

Не могу сказать, что посещение родительского дома доставило мне большую радость. Я отсутствовал более Шлет и вернулся с осознанием собственных потрясающих успехов в бизнесе, превратив свои 10 фунтов в 20 тысяч. Но мои родные не только ни разу не упомянули об этом, но еще ясно дали мне понять, что я стал для них посторонним, чужим. Я пропитался новозеландским духом, говорил, по их мнению, слишком много и слишком громко. Но и я не мог благодушно относиться к бросавшимся в глаза признакам упадка и запустения в хозяйстве своего родного дома. Думаю, больше всего моих родных расстроила нелепая история с венком. Пока я был в Новой Зеландии, умерла моя двоюродная бабушка Джинни, которую я очень любил. Я пришел на ее могилу и принес венок. Я постарался: венок был большой, наверное слишком большой, ему скорее было место на Уимблдоне, чем на деревенском кладбище, где обычно приносили скромные веночки из нарциссов и примул. Я почувствовал, что этот венок огорчил мою семью больше, чем остальные мои заморские странности. Родные решили, очевидно, что я превратился в варвара, утратил все английское, стал нуворишем.