"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Рафаил Мельников

Кронштадтский бунт 26 октября помешал отряду вернуться в базу. Усмирившие мятеж генералы боялись, что отряд, придя в Кронштадт, устроит новый бунт. Лишь довод, что корабли могут замерзнуть на рейде, и ручательства Г.Ф. Цывинского за своих матросов убедили генерала Беляева дать разрешение отряду перейти из Гельсингфорса в Кронштадтскую гавань. На корабли генерал Беляев не приезжал, но команды были включены в патрульную службу. От прокламаций их отвлекали работами, впервые устроенными близ кораблей катками с музыкой и электрическим освещением.

Зимой 1905-1906 гг. на "Славе", остававшейся в отряде Г.Ф. Цывинского на прежнем положении вооруженного резерва, продолжали довершать работы, подводить итоги испытаний техники, осваивали заведования штатной командой, искали пути разгрузки корабля. Опыт "Славы" должен был уменьшить те конструктивные излишества, которых следовало бы избежать на новостроящихся кораблях типа "Андрей Первозванный" и "Баян". Дело тянулось с ноября 1905 г., и С.К. Ратник, ставший уже Главным инженером кораблестроения, отчаявшись дождаться результатов, 25 января 1906 г. просил морского министра ускорить получение рекомендаций с флота. Следовало поручить комиссии контр-адмирала Паренаго "наглядным осмотром" на "Славе" выявить в принципе (не требуя обязательных переделок на этом корабле), "без каких верхних частей корпуса, вооружения и снабжения можно в боевых целях обойтись на новостроящихся судах". Скорый на руку министр, немало наломавший дров в свое недолгое правление флотом, наложил резолюцию: "предписать контр-адмиралу Паренаго немедленно кончить порученное ему дело".

Совершался очередной исторический парадокс. С.К. Ратник, вполне понимая по своему опыту чрезвычайную сложность решения задачи рационального проектирования корабля и формирования руководящих основ этой творческой работы, почему-то уповал на административный способ решения. Случайному составу комиссии адмирала Паренаго, без широкого привлечения творческих сил флота и кораблестроения, эта задача была, очевидно, не под силу. Оставив после себя несколько протоколов с частными рекомендациями, комиссия с уходом в августе в отставку самого адмирала прекратила свое существование. Проектирование же новых кораблей, не имея строгих руководящих норм и принципов, оказалось во власти едва ли не большей анархии, чем при проектировании серии "Бородино".

Единственным зримым результатом деятельности комиссии адмирала Паренаго было признание факта двухфутовой перегрузки "Славы", отчего для доведения осадки до проектной величины корабль должен быть разгружен на 1320 т. Никаких существенных путей для этого комиссия не видела. Возможные же облегчения на какие-то десятки тонн положение не улучшат, а принесут вред "боевой способности броненосца" и вызовут весьма значительные расходы. Этот протокол от 4 февраля подписали 13 членов комиссии (строители "Славы" и "Бородино", командиры и офицеры, специалисты отряда Г.Ф. Цывинского и сам контр-адмирал Паренаго. В последующих протоколах от 14 февраля, 10,14 и 21 марта комиссия высказала ряд полезных рекомендаций по проектированию кораблей, но почти все они, требуя новых значительных расходов, к "Славе" применены быть не могли.

Понятие о системном подходе, единственно возможном пути решения проблемы перегрузки, еще не существовало. Нереализованными остались и все те предостережения об угрозе перегрузок, которые еще в 1901 г. содержали работы И.Г. Бубнова, помещенные в "Морском сборнике". Опыт постройки броненосцев серии "Бородино" продолжал подтверждать мнение ученого о непреодолимости продолжавшихся в судостроении "обычных в настоящее время промахов". Безуспешными оставались поэтому и усилия комиссии адмирала Паренаго. Она могла предложить для "Славы" лишь некоторые усовершенствования, которые нагрузку корабля не увеличивали. Разорение казны войной исключало какие-либо кардинальные переделки. Поэтому комиссия могла позволить себе рекомендовать освободить корабль от явно излишних запасных частей и столь же бесполезного груза верхних надстроек.

Признавалось также необходимым явно бесполезную, чрезмерно низко расположенную батарею 75- мм пушек заменить на четыре 120-мм пушки (две в носу, две в корме). Но и этот выигрыш веса следовало бы употребить на сплошное бронирование борта нижней палубы. От всей 47-мм артиллерии, не имеющей "никакого значения в современном бою", предлагалось оставить лишь четыре пушки для салютов (запасные якоря и их цепи сняты были ранее и в расчет перегрузки не входили). Рекомендовалось также освободить корабль от подводных минных аппаратов, от сетевого заграждения, уменьшить запасы материалов по всем статьям и провизии, ограничивавшись 2-х месячным запасом. Все это позволяло уменьшить нагрузку на 213 т. Вместо снимаемых стрел Тамперлея надо было для подъема паровых катеров установить имеющиеся на Балтийском заводе 20-тонные лебедки, при этом нагрузка уменьшалась бы на 12-13 т.

Выигрыш в 42,5 т мог быть получен за счет ликвидации верхней радиорубки (она по своему назначению не использовалась), верхних кормовых и среднего соединительного мостика, а также понижения коечных сеток и опирающихся на них ростров для гребных судов.

Одновременно Балтийский завод продолжал усовершенствования, которые в соответствии с пожеланием командира и специалистов корабля предусматривались очередным перечнем, полученным из МТК 7 декабря 1907 г. Менялись на съемные рамы окон в ходовой рубке, не выдерживавшие стрельбы, устанавливали жалюзи для светомаскировки, двери рубки снабжали резиновым уплотнителем. Нуждался в понижении, хотя бы частичном, настил пола в боевой рубке. Полному понижению решетчатых люков пола мешали проложенные иод ним переговорные и другие трубы. Мало продуманным оказалось и назначение помещения вблизи кормовой рубки и нижнего кормового мостнка. Превращение его в укрытие для сигнальщиков требовало соответствующей теплоизоляции, что, как и все предыдущие работы, составляло сверхсметный расход и подлежало оплате казной. За свой счет завод соглашался исполнить лишь частные улучшения: установку грелок парового отопления в штурманской рубке, стеклянную доску в фотографической каюте, освещение тумб и штурвалов и машинных телеграфов в ходовой и боевой рубках, указателей в помещении паровых штурвалов, защитного кожуха переключателя от кормового шпиля в центральный пост и т. д.

За дополнительную плату завод соглашался установить электрический (в придачу к тросовому) привод к золотнику паровой рулевой машины. За счет казны следовало заказать Ижорскому заводу и дополнительные запасные звенья штуртросовый цепи. Она, как обнаружилось, сильно перетиралась при работе. Соглашаясь с мнением судового начальства о ликвидации явно анахроничного ручного рулевого управления с пятью огромными штурвалами, завод считал достаточными имевшиеся паровую машину, электрический привод и аварийный привод от двигателя кормового шпиля. Дополнительную же паровую рулевую машину, не предусматривавшуюся сметой, завод соглашался установить по дополнительному наряду. Решение МТК состоялось журналом № 2 от 14 января 1906 г. за подписью С.К. Ратника, но оставалась нерешенной проблема запасного штурвала.

Так по каждой мелочи заводу приходилось "выбивать" оплату всех своих неисчислимых сверхсметных работ. И еще неизвестно, было ли оплачено изготовление запасного штуртроса. Казна, особенно в то безденежное после войны время, не упускала случай отнести свои расходы на счет завода.