Россия в Первой мировой войне - Николай Головин

Из ближайших районов нашего Юго-западного фронта войска были двинуты походным порядком, и одновременно с этим начались перевозки по железным дорогам из более удаленных районов этого фронта, а также с Западного и с Северного фронтов. Эти последние перевозки были особенно тяжелы и для дорог и для войск. Ввиду загруженности линий театра войны значительную часть эшелонов с севера пришлось направить в Румынию кружным путем, на Бахмач — Черкассы — Одессу и отсюда через Раздельную — Бендеры. Это составляло расстояние свыше 1500 верст. Ввиду настойчивых требований Ставки перевозки эти выполнялись крайне форсированно. Сокращались простои поездов, чем нарушалась правильность довольствия войск; воинские поезда были доведены до 50-вагонного состава; люди были размещены в вагонах по летним нормам, несмотря на холодное время года. Однако все эти меры не давали желательных результатов. Длительное чрезмерное напряжение сил железных дорог начало чувствоваться все сильнее. Неоднократно в узлах создавались заторы, что отражалось на работе ближайших перегонов. Затруднения эти бывали настолько серьезны, что иногда возникала необходимость направлять войска на некоторых участках походным порядком по очень тяжелым в это время года дорогам. По мере увеличения количества наших войск в Румынии все большее число поездов требовалось для снабжения их всеми видами довольствия, что еще сильнее затрудняло оперативные перевозки. Зимой на Румынский фронт было направлено столько войск, что в дальнейшем бессарабские дороги даже при чрезвычайных усилиях не могли справиться с обслуживанием их текущих потребностей.

Некоторым облегчением для железных дорог явилось то, что после осени 1915 г. эвакуации больших территорий не приходилось делать. Имела место частичная эвакуация Рижского района, но она производилась в условиях относительно спокойных и достаточно планомерных.

Эвакуация раненых и больных продолжалась по-прежнему. За время с начала войны до 10/23 октября 1917 г., по подсчету Ставки, были эвакуированы во внутренние округа 1 425 000 больных и 2 875 000 раненых.

Кроме рассмотренных только что перевозок трех главных категорий (снабжения и укомплектования, оперативные и эвакуационные), на железные дороги выпадал целый ряд второстепенных задач.

Таковыми являлись менее крупные перевозки по обслуживанию армии и использованию подвижного состава для целей, не связанных непосредственно с транспортом.

Из перевозок подобного рода заслуживают внимания перевозки отпускных и командированных. По мере выяснения затяжного характера войны число отпускных чинов значительно возросло. Значительным оказалось и число командированных. Последнее вызывалось некоторою примитивностью нашей организации снабжения. Передача войскам вещевого снабжения часто производилась в складах глубокого тыла; вместе с этим войска, изверившиеся в способности тыла снабдить их всем нужным, посылали своих чинов для самостоятельных закупок. Отсутствие достаточной организации в службе военных сообщений вызывало со стороны войск необходимость посылать для каждого получаемого из тыла груза специальных провожатых.

Все это приводило к тому, что по железнодорожной сети проезжали ежедневно излишние тысячи «серых шинелей».

Относительно использования подвижного состава в целях, не связанных непосредственно с транспортом, следует указать:

а) на устройство броневых поездов и отдельных броневагонов,

б) на использование подвижного состава железнодорожными войсками при своих работах, в) на применение подвижного состава в гигиеническо-хозяйственном деле, а именно — поезда: бани, прачечные, склады, аптеки и т.п.; применение последнего рода вызывалось условиями русского театра военных действий и требовало довольно значительного расхода вагонов.

К сожалению, наравне с вышеупомянутым продуктивным использованием части вагонного парка наблюдались и случаи злоупотребления. Таковыми являлось стремление большинства из наших штабов армий и фронтов иметь в постоянном своем распоряжении сформированные штабные поезда. Эти поезда использовались для постоянного проживания, устраивались различные штабные учреждения, склады имущества и т.д. В 1916 г., когда у нас было 4 фронта и 13 армий, вышеуказанный расход достигал довольно больших размеров и наш вагонный парк лишался значительного числа вагонов, преимущественно классных. Для урегулирования этого вопроса Ставка принимала ряд мер, но как свидетельствует бывший начальник военных сообщений при Ставке генерал Ронжин: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку. Недостаточное знакомство с природой железных дорог некоторых из них и излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других были одинаково тяжелы для железных дорог и отрицательно влияли на персонал штабов и управлений, отношение которого к железнодорожному имуществу иногда нельзя было не признать по меньшей мере легкомысленным».

Мы думаем, что вышеупомянутое злоупотребление представляло собою одно из проявлений нашей технической отсталости. Бережливость и дисциплина, столь необходимые при массовом использовании средств техники, не могли вследствие этой отсталости привиться у нас. Солдат, не берегущий своего ружья и выбрасывающий для облегчения своей ноши патроны, и генерал, заставляющий простаивать излишнее время подвижной состав, — явления одного и того же порядка. Несомненно, что они тяжелым грузом ложились на бедное в техническом оборудовании государство.

Недостаточное понимание условий, необходимых для наиболее продуктивного использования современной техники, проявилось и на самых верхах. Здесь оно выражалось в стремлении к примитивности решений.

Такою примитивностью являлось то резкое разделение железнодорожной сети на две части, которое проведено было нами наспех составленным Положением о Полевом управлении войск и которое с большим упорством защищала Ставка.

Согласно вышеупомянутому положению, все пути сообщения на территории, объявленной театром военных действий, во всех отношениях подчинялись военным властям. Эта территория включала в себя обширные пространства к западу от линии Петроград — Смоленск и далее от р. Днепра. Все управление железными дорогами, находившимися на территории театра военных действий, с объявлением войны было выделено из ведения Министерства путей сообщения и подчинено начальнику военных сообщений, входившему со своим управлением в состав Штаба Верховного главнокомандующего.

Для того чтобы работа железных дорог театра военных действий была вполне обеспечена и чтобы при срочных перевозках был налицо соответствующий подвижной состав, значительный процент паровозов, вагонов и платформ был изъят из ведения Министерства путей сообщения.

Подобное упрощенное решение оказывалось чрезвычайно непроизводительным с точки зрения общего государственного интереса. Обслуживание железными дорогами самой страны очень затруднялось вследствие сильного сокращения находящихся в распоряжении Министерства путей сообщения паровозного и вагонного парков. Кроме того, постоянно были случаи, когда значительное количество подвижного состава, попадавшего из внутренних районов империи на сеть театра военных действий, не возвращалось своевременно в распоряжение Министерства путей сообщения.