Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор - Николай Якубович

Парад в Тушине был первым и последним «массированным» применением Як-27Р, потребовавшим выучки летного состава полетам строем, несвойственным разведчикам. После воздушного парада НАТО присвоило самолету кодовое обозначение «Мэнгроув», что в переводе означает «Мангровое дерево».

Второе ЧП в 47-м ограп произошло в июне 1962-го. Во время ночных полетов у самолета старшего лейтенанта Пеганова (штурман – старший лейтенант Балденков) на пробеге сложилось шасси. Следовавший за ним старший лейтенант Воробьев увидел лежащий на ВПП Як-27Р слишком поздно, и обе машины получили значительные повреждения. В итоге первый самолет отправили в качестве учебного пособия в техническое училище, а второй – на свалку.

Единственная трагедия полка, связанная с полетами на Як-27Р, произошла во время учений 27 мая 1965 года. При подходе к аэродрому Екабпилс на самолете командира эскадрильи майора Суховерхова (штурман Каленчук) на высоте 5000 м остановились, видимо из-за утечки топлива, оба двигателя. Пытаясь перетянуть болотистую местность, летчик спланировал до высоты 1000 метров и дал команду штурману покинуть самолет. После чего командир привел в действие механизм катапультирования, но летчик так и не отделился от кресла. Расследование катастрофы показало, что ее причиной стал конструктивно-производственный дефект – перекос объединенного разъема парашютного кислородного прибора. После этого случая кресла на всех Як-27Р доработали.

Поскольку речь зашла о 47-м ограп, то отмечу, что этот полк постепенно освоил Як-27Р, прослужившие до середины 1970-х годов, когда им на смену пришли МиГ-25РБ.

Экипажи 47-го ограп занимались не только боевой подготовкой, отработкой различных упражнений и совершенствованием летной выучки, но и решением общегосударственных задач. В частности, засушливым летом 1972 года, когда несколько крупных областей европейской части СССР охватили лесные пожары, командование провело операцию «Лес». В те дни 1-я авиационная эскадрилья (аэ) осуществляла разведку лесных массивов, дислоцируясь на аэродроме Шаталово, а 2-я аэ действовала с аэродрома Дягилево (Рязань).

Вслед за 47-м ограп Як-27Р стали осваивать 98-й орап (аэродром Шаталово, Смоленская область), 48-й Еижегородский ордена Суворова III степени ограп (аэродром Коломые, Прикарпатский военный округ), 164-й отдельный гвардейский Керченский орап (дислоцировался в польском г. Бжег, Северная группа войск), 193-й ограп и 511-й орап (аэродром Буялык, Одесский военный округ). Як-27Р входили в состав Группы советских войск в Германии (аэродром Вернойхен).

В ноябре 1960 года были подведены первые итоги эксплуатации Як-27Р в строевых частях, продемонстрировавшие достаточную надежность самолета. Налет на отказ к тому времени довели до 14,5 часа, но это не значило, что полет следовало прекратить сразу после обнаружения неисправности. Отсутствовали тяжелые летные происшествия. Во всяком случае, летный и технический состав строевых частей давал хорошую оценку машине.

Летчики отмечали, что самолет в полете устойчив, прост в управлении и его взлет и посадка сложности не вызывают, а техники отмечали удобство в обслуживании.

Качество фотоснимков местности, сделанных с высот от 500 метров и во всем диапазоне скоростей до практического потолка, как правило, нареканий не вызывало. В то же время командование строевых частей высказывало пожелания установить на серийные самолеты, имевшие ночное оборудование, аэрофотокамеры для съемки с более низких высот, радиолокационный прицел и увеличить дальность полета. Все эти вопросы постоянно находились на контроле специалистов ОКБ-115, устанавливалось, как вы уже знаете, новое оборудование, но до серийного производства удалось довести лишь вариант с увеличенной дальностью полета.

Главными причинами, тормозившими расширение состава разведывательного оборудования, были его большие вес и габариты и низкая надежность.

511-й полк, дислоцировавшийся на аэродроме Буялык, потерял первый Як-27Р в 1960 году. При заходе на посадку отказал правый двигатель, и летчик ушел на второй круг с выпущенным шасси. В итоге самолет потерял скорость, свалился на крыло и упал вне аэродрома, но экипаж остался жив.

Первого августа 1965 года первый Як-27Р потерял 48-й ограп. На самолете, пилотируемом старшим лейтенантом А. Б. Гнилицким, не выключился форсаж одного из двигателей. Парировать возникший разворачивающий момент не удалось, и экипаж покинул машину. Спастись удалось лишь штурману старшему лейтенанту Белянкину.

Як-27Р, оставшийся, видимо, в Германии после вывода советских войск

Три года спустя Як-27Р привлекались для разведки при вводе войск в Чехословакию.

Впоследствии потеряли еще четыре машины. Последняя катастрофа, унесшая жизни командира полка полковника Н. Н. Жигловича и штурмана полка, произошла в 1972 году, но на этот раз машина была не виновата. Причиной трагедии стала ошибка летчика.

О возможном столкновении самолета и аэростатического аппарата говорят много, документально был подтвержден лишь один случай. Произошло это в 164-м ограп, в котором Як-27Р эксплуатировались с 1961 по 1968 год.

При выполнении полета в районе польского города Радемска Як-27Р на высоте 10 км столкнулся с иностранным высотным зондом, занесенным туда ветром. От удара о кабину штурмана самолет разрушился, унеся его жизнь. Летчику повезло. Хотя он и потерял сознание, но был выброшен потоком воздуха вместе с катапультным креслом. К счастью, сработали все его механизмы, в том числе и автомат открытия парашюта. Летчик пришел в себя уже после приземления на берегу озера.

Самолеты первых 13 серий, поступивших в строевые части, имели гарантийный срок 300 часов по налету или два года, а начиная с 14-й серии – 400 часов. В 1969 году в НИИ ЭРАТ завершилась научно-исследовательская работа «Исследование эксплуатационной надежности самолетов Як-27Р», по результатам которой были разработаны «руководящие указания об установлении самолетам технического ресурса, равного 1600 ч по полету».

Разработка легкого фронтового бомбардировщика «129» началась в соответствии с мартовским 1956 года Постановлением Правительства на базе Як-26. Заданием предусматривалось, чтобы максимальная скорость была в пределах 1500–1600 км/ч, дальность с 1200 кг (максимальная – 3000 кг) бомб – 2200–2400 км, практический потолок – 16–17 км, длина разбега –1000 метров и пробега – 1100 метров.

Пять месяцев спустя было подписано еще одно постановление правительства о разработке варианта самолета с двигателями ВК-11 максимальной тягой по 9000 кгс. Ожидалось, что с ними удастся достигнуть скорости 2500 км/ч, потолка не ниже 20 км и дальности 2500 км. Но эти ТРДФ так и не дошли до самолетостроителей.

Опытный самолет построили с двигателями Р11А-300 в 1957 году, используя агрегаты планера серийного Як-26. Со стороны казалось, что самолет «129» отличается от Як-26 лишь силовой установкой, центральные тела (конуса) которой подчеркивали, что он рассчитан на большие сверхзвуковые скорости, и высоким расположением крыла, позволившим значительно расширить объем грузового отсека, одновременно удалив двигатели от земли. Планировавшуюся кормовую артиллерийскую установку, на которой настаивал заказчик, разместить на самолете не удалось из-за конструктивных особенностей машины.