Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР - Юрий Богданов

16 ноября 1950 года, докладывая Сталину И.В., Молотову В.М., Маленкову Г.М., Берия Л.П. и Булганину Н.А. о ходе выполнения ГУЛЖДС МВД СССР плана капитальных работ по строительству железных дорог за 10 месяцев 1950 года, министр внутренних дел Круглов С.Н. сообщил, что строительство по трассе железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка протяжением 1468 километров развернуто на протяжении 800 километров, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 километров и со стороны города Игарки на реке Енисей на протяжении 250 километров. По состоянию на текущий день уложено 495 километров главного пути, в том числе со стороны реки Обь — 402 километра; построено 620 мостов и труб. Завершённый участок железной дороги Чум — Салехард протяжением 195 километров находился во временной эксплуатации и обеспечивал перевозки народнохозяйственных грузов до реки Обь.

Годовой план капитальных работ за прошедшие 10 месяцев успешно выполнялся: уложено 176 километров главного пути, выполнено 41000 кубических метров земляных работ, построено необходимое количество искусственных сооружений и 810 тысяч кубических метров временных зданий.

В плане организации дноуглубительных работ в районе Игарки на реке Енисей, связанных со строительством порта, Министерство морского флота СССР обязали перевезти в июле 1951 года из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку землечерпательную машину «Колыма». Главное управление Севморпути должно было транспортировать из Архангельска к острову Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балттехфлота. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота — от Дудинки до Игарки. ГУЛЖДС и строительству № 503 для проведения вскрышных работ предлагалось направить необходимое количество подрывников, а также выделить взрывчатые материалы для производства работ по разрыхлению плотных грунтов и грунтов на участках вечной мерзлоты.

Вместе с тем огромные расходы, которые потребовало новое гигантское строительство, привело к необходимости хоть как-то экономить средства страны, выполнявшей одновременно большое число часто волюнтаристски заданных правительством капитальных работ. В связи с этим 13 августа 1950 года Совет Министров СССР принял постановление о сокращении стоимости строительства морского порта в районе Игарки «за счёт упрощения конструкций гидротехнических и промышленных сооружений и устранения допущенных в проекте излишеств» (сделанных, кстати, по заданию правительства. — Ю.Б.). Выполняя это постановление, 23 декабря 1950 года Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства, Министерство внутренних дел СССР и Главсевморпуть при СМ СССР доложили Молотову В.М. свои предложения. На основании этих предложений 24 мая 1951 года Совет Министров СССР принял постановление «О переработке проектного задания на строительство в районе Игарки порта, судоремонтного завода и посёлка Главсевморпути при Совете Министров СССР», которым было предписано, во-первых, уменьшить расчётный грузооборот порта на 1955 год с 1570 тысяч тонн до 1100 тысяч тонн и сократить количество морских причалов в порту с 12 до 9 (включая реконструкцию 5 существующих причалов) с уменьшением глубины причалов с 10 до 8,5 метра. Во-вторых, предписывалось построить в районе Игарки вместо судоремонтного завода судоремонтные мастерские, рассчитанные на междурейсовый ремонт морских судов, а также на ремонт судов и механизмов, обслуживающих порт. Совет Министров СССР обязал ГУСМП при СМ СССР срочно представить на утверждение своё предложение о новом месте строительства судоремонтных мастерских, а затем и переработанное проектное задание.

12 сентября 1951 года Совет Министров СССР утвердил новое проектное задание на строительство порта, судоремонтных мастерских и посёлка в районе города Игарки на реке Енисей со следующими показателями:

— порт в составе 11 морских причалов, в том числе: 4 причала глубиной 8,5 метра и 7 причалов глубиной 7 метров (включая реконструкцию 5 существующих причалов);

— расчётный грузооборот порта на 1955 год в размере 1136 тысяч тонн;

— судоремонтные мастерские по ремонту судов, механизмов и оборудования с объёмом работ 12 млн. рублей в год;

— сметная стоимость строительства порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка 695,5 млн. рублей.

ГУСМП при СМ СССР обязан был утвердить не позднее 15 апреля 1952 года технический проект и генеральную смету на строительство всех указанных объектов [47].

Если по вопросу строительства порта возникли серьёзные проблемы, то работы по прокладке железной дороги продолжались в заданном темпе. Ещё 21 февраля 1951 года Круглов С.Н. доложил Молотову В.М., что в июле 1951 года заводом № 402 Министерства судостроительной промышленности СССР (город Молотовск Архангельской области) будет закончена постройка двух железнодорожных самоходных паромов речного типа № 217 и № 218. Паромы предназначались для перевозки подвижного состава на строившейся железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка: один в районе города Салехарда через реку Обь и второй — в районе города Игарки через реку Енисей. 19 июля 1951 года приказом МВД СССР было объявлено, что Совет Министров СССР распоряжением от 15 июля 1951 года утвердил комиссию для приёмки двух самоходных железнодорожных паромов. Приказом МВД СССР было предписано закончить приёмку паромов к 1 августа 1951 года и укомплектовать команду, предназначенную для перевода паромов Северным морским путём в районы Салехарда и Игарки [47].

Строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка шло полным ходом, когда 17 мая 1952 года Совет Министров СССР принял постановление с новыми, как говорил мой начальник, «хвантазиями» о строительстве железных дорог на Крайнем Севере. Конечно, очень заманчиво было бы иметь надёжный круглогодичный путь в те суровые края, где дорог нет и до сих пор. Но вопрос: какой ценой!? Скрытое от общественности использование подневольной рабочей силы для реализации многих смелых сталинских замыслов являлось, наверное, не самым лучшим вариантом развития производительных сил. С другой стороны, понятно, что с помощью даже тысяч добровольцев, работавших за символическую плату, пробраться к богатствам недр, скрытых зимой под толстым слоем снега, а летом утопавших в болотах, в то время не представлялось возможным. На мой взгляд, следовало бывсё-таки сочетать желаемое и возможное на данном историческом отрезке времени.

Во всяком случае, правительство утвердило план научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 год, которым предусматривалось «возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе дать сравнительную оценку следующих направлений:

— Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут — Хандыга — Зырянка или Сеймчан — Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе), как основная магистраль на северо-востоке СССР;

— Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково-Якутск;